Rozgniecione truskawki

A jak Ajent
Większość osób niemile widzianych w autobusie da się zaliczyć do dwóch grup: zapachowców i imprezowiczów. To pierwsze określenie jest oczywiście ironiczne, chodzi bowiem o indywidua nie dbające o higienę osobistą, odrażające dla innych pasażerów. W takim stanie podróżują przede wszystkim bezdomni, ale również nałogowi alkoholicy, pijący w melinach, którzy może i mają dach nad głową, lecz ich ciała nieczęsto korzystają z dobrodziejstw kąpieli. Imprezowicze występują w dwóch fazach: pierwsza to droga na imprezę. Niejednokrotnie zaczynają się bawić już w autobusie, włączając głośno muzykę, śpiewając, krzycząc, a nawet pijąc piwo. Imprezowicz w fazie drugiej nieudolnie próbuje nad ranem wrócić do domu. Chwiejnym krokiem wtacza się do autobusu, zasypia, a potem jest wożony od pętli do pętli. Przez dłuższy czas nie daje się dobudzić, aczkolwiek kierowca na krańcach powinien próbować nawiązać kontakt z delikwentem i – w końcu człowiek jest nieprzytomny – ocenić, czy nie jest konieczne wezwanie pogotowia. Nie sposób uwolnić się od wrażenia, że imprezowicz w fazie drugiej upodabnia się do menela, który też jeździ od pętli do pętli i nie daje się wyprosić. Z jedną różnicą: skacowany młody człowiek, jeśli się nie wyrzyga, nie śmierdzi. Wzywanie policji lub straży miejskiej do niepożądanych „podróżnych” nie ma wielkiego sensu, ponieważ ich obecność nie jest wystarczającym powodem do przerwania kursu. Raz mi się udało doprowadzić do skutecznej interwencji straży miejskiej, ale tylko dlatego, że pani bezdomna nie wysiadła przed krańcem. Nie chcąc wzywać strażników na darmo, można jeszcze liczyć na to, że oni – bądź policjanci – sami się pojawią na pętli, w końcu patrole na mieście też się zdarzają. Takie szczęście miałem w swojej karierze ze dwa razy.

Zapachowcy i imprezowicze w fazie powrotu – chcąc przekimać w autobusie, nie za bardzo rzucając się nikomu w oczy – wybierają miejsca z tyłu wozu. I tu natrafiają na pewną trudność, bowiem w pojazdach używanych przez firmę A ostatni rząd siedzeń znajduje się na wysokim podeście, do którego prowadzą dwa stopnie. Trudność nie polega wcale na tym, by się wdrapać, lecz by się utrzymać. W pewien niedzielny poranek do autobusu wtoczyło się, o własnych siłach, dwóch panów z foliowymi torbami. Mogli zapijać kaca w trakcie kursu, bo na pętli jeden z nich już nie był stanie się ruszyć. Trzeźwiejszy z nich namawiał kompana, żeby poszli razem na melinę. Tamten bełkotliwie odmawiał, aż w końcu urażony towarzysz obraził się i klnąc siarczyście, poszedł. Pijakowi, który został, wypadła z ręki torba, a schylając się po nią, zsunął się z siedzenia, po czym głową w dół zjechał ze schodków. Nie zatrzymał się na podłodze, wypadł przez otwarte drzwi na chodnik. Trzeźwy najpewniej połamałby się w takiej sytuacji, tymczasem ten gość sprawiał wrażenie, że jest zrobiony z gumy. Podczas gdy ja dzwoniłem do dyspozytora i wynosiłem, chwytając przez foliową rękawiczkę, torbę delikwenta, ten wgramolił się na ławkę. Tam też go zastałem po dwóch godzinach, gdy przyjechałem następnym kursem.

Kilka miesięcy później w tym samym miejscu autobusu zasnął śmierdzący alkoholem osobnik i na krańcu nie dawał się obudzić. Natomiast w czasie jazdy wystarczyło jedno hamowanie, by oprzytomniał. Obudził się na podłodze z bolącą kością ogonową. Szczęśliwie nic poważniejszego sobie nie zrobił. Ale nie zawsze tak bywa. Kolega opowiedział mi o podobnym upadku podczas hamowania, w konsekwencji którego delikwent wydzwonił zębami w poręcz. Ranny nie zaalarmował kierowcy, nie kazał wezwać pogotowia, tylko sobie poszedł, zostawiając plamę krwi na podłodze. Na zabrudzenie zwrócił uwagę zmiennik mojego kolegi, który westchnął: „Co za ludzie, strasznie śmiecą! I te rozgniecione truskawki!”.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , , | 2 komentarzy

Postscriptum w sprawie nadzoru ruchu

A jak Ajent

Choć zarzuciłem pisanie bloga kilka miesięcy temu, cały czas miałem świadomość, że nie mogę tak go zakończyć. Tym bardziej, iż w poprzednim wpisie trochę niesprawiedliwie oceniłem działania nadzoru ruchu firmy A. Fakt, nieraz nie mogłem się doczekać tablic, rozkładów czy innego niezbędnego wyposażenia. A niektóre przypadki, jak brak paliwa w „radiowozie” wydają się wręcz groteskowe. Ale tym bardziej, ze względu na trudne warunki pracy, należy się chłopakom szacunek. Poza tym to nie ich wina, że w autobusie czegoś nie ma – zazwyczaj zawodzi komunikacja na linii stały kierowca danego wozu – dyspozytor. NR zaś wozi tablice, komu tylko zdąży, i nie tylko tablice. Od roku i kilku miesięcy NR codziennie dostarcza karty drogowe na place postojowe (odkąd są drukowane z komputera; wcześniej obowiązywały formularze z bloczku, które kierowca sam wypełniał). No i trzeba wyraźnie podkreślić: nadzór, jak sama nazwa wskazuje, stoi w hierarchii wyżej niż kierowca, a w realiach firmy A bywa traktowany jako chłopcy na posyłki. Zadań związanych ściśle z nadzorem też jest dużo, na przykład kontrola punktualności. Do tego dodajmy wyjeżdżanie do wypadków i kolizji, kierowanie ruchem w przypadku objazdów i wiele innych. Przy okazji pozdrawiam Nadzór Ruchu MZA, którego rubryka sąsiaduje z moją na Omni-Busie. I dziękuję za mail Arkowi oraz za wyrazy uznania w nim zawarte (tak, wiem, to było dawno, ale pamiętam). W którymś z poprzednich wpisów, na podstawie braku komentarzy, wyciągnąłem wniosek, że relacje z moich doświadczeń nie budzą entuzjazmu czytelników. Dzięki Arkowi wiem, że udało mi się obudzić przynajmniej jego entuzjazm. Jak będzie z tworzeniem dalszych opowieści, ciężko powiedzieć. Po pierwsze, mam mało czasu i ochoty na pisanie, a po drugie – już nie pracuję w komunikacji warszawskiej i tematy się niedługo wyczerpią, a blog umrze śmiercią naturalną (zresztą już dogorywa). Ale cieszę się, że mogę się dzielić moimi doświadczeniami i wspomnieniami.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , | 3 komentarzy

Ups, czegoś tu brakuje…


Poniżej przytoczę przykładową rozmowę telefoniczną z dyspozytorem, odbytą rano, przed wyjazdem na trasę. Autobus stoi na placu poza główną bazą firmy, więc dyspozytora nie ma na miejscu. Jest tylko barak pełniący funkcję hotelu pracowniczego. Poniższy dialog ma miejsce, kiedy już wiem, który autobus został mi przydzielony i zdążyłem się zorientować, w czym problem (w końcu jakiś problem musi się pojawić, inaczej za łatwo by było). To jest akurat rozmowa telefoniczna, ale w takich sytuacjach może się też odbywać przez radio.

Ja: W autobusie nie ma dechy bocznej, rozkładu ani brygadówki.
Dyspozytor: Stoi tam może wóz xx5 jeszcze?
J: Stoi.
D: Więc zobacz, on na tym jeździł, więc logiczne, żeby tam było.
J: Na tej brygadzie jeździł poprzednio?
D: Tak, spojrzę tylko jescze raz… Ty masz…
J: Trzecią.
D: Tak, jeździł xx5. Zobacz, czy tam nie ma tego.
J: Nie widzę. Nie ma tutaj.
D: Hm, zadzwonię do kierowcy tego wozu, co tutaj jeździł.

Po chwili…

D: Nie odbiera w ogóle telefonu, on ma zaraz wyjechać, więc może gdzieś zostawił.
J: W hotelu w przedsionku tego nie było. Tam tylko znalazłem brygadówkę.
D: Dobra, ja to podwiozę instruktorem…
J: Widzę tu jeszcze xx1, ale to on na czwartej brygadzie był.
D: Chyba że w nim jest rozkład, to możesz zobaczyć.
J: Ja zobaczę, tylko jak nie ma żadnych tych…
D: Jak byś nie znalazł, to ja ci to podwiozę instruktorem, dobra?
J: Zaraz… ale tu jest rozkład pierwszej brygady.
D: To nie, to zostaw wszystko. Ja ci to podwiozę.
J: Zdążysz przed 5:20 na Stegnach?
D: No, raczej… o której masz odjazd?
J: O 5:20 ze Stegien.
D: Powinien zdążyć.
J: Bo bez rozkładu, to zupełnie po omacku…
D: Ja wszystko załatwię.

Na wszelki wypadek wyjaśnię, że „podwiozę instruktorem” znaczy, że pracownik nadzoru ruchu ma przywieźć wymienione przedmioty. No i przywiózł, ba, zdążył przed rozpoczęciem pierwszego kursu! Niestety, to był jedyny taki przypadek w całym okresie mojej pracy w firmie A. Wcześniej i później, nawet jeżeli instruktor nadzoru coś przywoził, to w trakcie pracy na linii (i bliżej końca zmiany). Choćby trzy dni później, był w kabinie wprawdzie rozkład, ale tablicy bocznej już nie i nie doczekałem się jej przez resztę dnia.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , , | 2 komentarzy

Rozchwytywany autobus


Widzę, że moje nowe wpisy nie wzbudzają entuzjazmu, ale nie przejmujcie się, ta seria jest znacznie krótsza od wspomnień z kursu na prawo jazdy. ;-) Wszystkie jej odcinki można podsumować hasłem „absurdalne, ale prawdziwe”, bo przecież nie zmyślam. Zresztą, sam bym tego nie wymyślił!

Była niedziela. Wyjeżdżałem na linię bardzo wcześnie, bo o 4 rano. Przyszedłem na wynajęty przez firmę A plac postojowy, dokonałem oględzin wozu, który wskazał mi dyspozytor (numer boczy, załóżmy, XX4) i byłem gotowy do odjazdu. Wtedy do autobusu wpadł nagle inny kierowca i zaczął opieprzać mnie, że wziąłem ten, a nie inny autobus. Bo ten to on miał przygotowany do jazdy. On szybko mówił, a ja szybko zareagowałem – choć spokojnie. Powiedziałem, że autobusy wyznacza dyspozytor, nie ja, a mnie nie zależało, żeby jechać tym akurat. Poskutowało, gość się odczepił. O tej porze z opóźnieniem zareagowały moje emocje, bo on już poszedł, a ja uświadomiłem sobie, że normalnie bym się wkurzył. Ale całą sytuację postrzegałem jako tak absurdalną, iż łatwiej przeszedłem nad nią do porządku dziennego – tak, jakby się nigdy nie wydarzyła. Nie miałem jeszcze świadomości, że na parkingach poza bazą kierowcy wymuszają decyzje na dyspozytorze metodą faktów dokonanych. A zachowanie tego kolesia można uznać za zrozumiałe, zważywszy, że autobus XX3, którym wyjechał, był nieco bardziej zgraciały od XX4.

Tydzień później, sobota. Mam inną linię, niż poprzednio, ale wyjazd też grubo przed świtem.
Autobus: XX4. Oglądam go ze wszystkich stron, sprawdzam olej, płyn chłodniczy, gaśnice, młotki ewakuacyjne itp. Po tym wszystkim uznałem, że czas uruchomić silnik. I tu niespodzianka: nie ma klucza w stacyjce ani nigdzie indziej w kabinie! Dzwonię do dyspozytora. Po kilku minutach dyspozytor oddzwonił i kazał przesiąść się do innego wozu. A czasu do odjazdu coraz mniej! Już za późno, żeby sprawdzić olej i płyn chłodniczy. Włączyłem tylko silnik, wyświetlacze informacji pasażerskiej i sprawdziłem, czy są tablice liniowe i dokumenty przewozowe. Oczywiście, nie było. Gość, który jeździ tym autobusem w tygodniu, na weekend zabiera chyba tablice i zezwolenia do domu. Więc wziąłem wyżej wymienione rzeczy z XX4. Pierwszy kurs zacząłem z opóźnieniem 3 minuty, ale po drodze docisnąłem gazu i skończyłem go punktualnie. Po jakimś czasie okazało się, że autobus XX4 wyjechał na tą samą linię, co ja. Gdy go mijałem, zerknąłem, kto siedzi za kierownicą: otóż był to kolega, który zrobił mi awanturę w zeszłą niedzielę! Tym razem postąpił sprytniej niż poprzenio: umyślnie schował klucze, żeby nikt mu nie sprzątnął wozu sprzed nosa. Zabrałem mu co prawda tablice, ale gdzieś znalazł drugi komplet, a licencją na przewóz być może się nie przejmował. Tej historii nie zamierzam zakończyć morałem, iż spryt i kombinowanie popłacają. To znaczy może i popłacają, ale trochę szczęścia też trzeba mieć. Natomiast – to mogę stwierdzić z pewnością – wóz XX4 nie jest taki wspaniały, jak się koledze kierowcy wydawało. Tego samego dnia wieczorem widziałem, jak rozchwytywany autobus zjeżdżał jako „przejazd techniczny” do bazy, a zamiast niego, z pasażerami, jechał zupełnie inny wóz. Zaś ten wehikuł, kótym ja wyjechałem i który przekazałem zmiennikowi, dojeździł bezawaryjnie do rozkładowego końca pracy.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , | 1 komentarz

Komedia pomyłek

W tym zawodzie niezwykle ważne jest, aby być we właściwym miejscu we właściwym czasie. Nie chodzi mi tylko o kwestię opóźnień względem rozkładu jazdy. Większość opóźnień powstaje z przyczyn niezależnych od kierowcy podczas kursu. Ale ten kurs trzeba punktualnie rozpocząć. W niektórych firmach z pomocą przychodzą nowoczesne sterowniki systemu informacji pasażerskiej (SIP), które mają wgrany rozkład i przez całą trasę pokazują kierowcy na ekraniku odchyłkę od czasu rozkładowego. Niestety, firma A korzysta z oprogramowania w wersji oszczędnościowej, na ekranie sterownika widać tylko nazwy przystanków, a kierowca musi korzystać z wydrukowanych rozkładów. A co w przypadku braku wydruku? Dyspozytor dyktuje przez telefon albo przez radio przynajmniej godziny odjazdów z krańców – całego rozkładu przedyktować nie sposób. Potem, o ile ma taką możliwość, wysyła pracownika nadzoru ruchu (NR), by dowiózł pełny rozkład. Nie muszę chyba opisywać, jak wielką niedogodnością dla kierowcy jest nieposiadanie rozkładu. Poza tym firma powinna włożyć wzmożony wysiłek w usunięcie ewidentnej wpadki. Niestety, zbyt często przechodzi się nad tym do porządku dziennego. Także z mojego punktu widzenia dobrym rozwiązaniem na tego typu bolączki byłoby po prostu przestać się przejmować, ale chyba za dużo jest we mnie perfekcjonisty, by przyjąć taką postawę.

No dobrze, wróćmy do założenia, że – przynajmniej teoretycznie – trzeba by ten rozkład kierowcy dostarczyć. Nad ranem pracownik NR nie jest w stanie tego uczynić, bo go nie ma jeszcze w pracy. Później okazuje się, że jest, ale na posterunku (czyli siedzi sobie w samochodzie koło jakiegoś przystanku i na zlecenie ZTM spisuje czasy odjazdów wszystkich
autobusów z tego przystanku). Ale najbardziej załamała mnie sytuacja, kiedy dyspozytor przez pół dnia nie mógł wysłać samochodu NR, ponieważ żaden z kilku samochodów… nie był zatankowany. Z kolei do zatankowania był potrzebny odpowiedni pracownik, uprawniony do odblokowania dystrybutora, zabezpieczonego przed kradzieżą cennej ropy. I tak kółko się zamknęło, a rozkładu jak nie ma, tak nie ma. I tak ów dyspozytor miał szczęście, że to ja potrzebowałem tego samochodu NR, a nie ZTM. Pewnie wydaje się to Wam nieprawdopodobne, ale nie każdy kierowca od razu się orientuje, że nie ma właściwego rozkładu. Wyobraźcie sobie: przychodzi gość nad ranem do pracy, jest jeszcze ciemno, a trzeba mnóstwo rzeczy posprawdzać w wozie przed wyjazdem. Jak wiadomo, rutyna zabija myślenie, więc całą tzw. obsługę codzienną autobusu (OC) robi się mechanicznie. Nasz kierowca widzi, że w kabinie leży jakaś kartka i nawet nie sprawdza, czy to rozkład jego linii. Pamięta, o której godzinie ma wyjazd, albo wydaje mu się, że pamięta. I zdaje mu się, że wie, jaki jest dzień tygodnia – a w weekendy obowiązują inne rozkłady.

Ten przykładowy kierowca to oczywiście nie ja – jeśli ktoś z Czytelników pomyślał, że
wszystkie opisywane przypadki zdarzyły mi się osobiście, to muszę go wyprowadzić z błędu. Mam pewne możliwości obserwacji poczynań kolegów po fachu. Jeśli kierowca rozmawia z dyspozytorem przez radio, we wszystkich wozach słychać przynajmniej głos tego drugiego, a czasami i szofera. Bywam też świadkiem zgłaszania najróżniejszych problemów, gdy załatwiam formalości w dyspozytorni.

A więc w sobotni poranek (między piątą a szóstą) siedzę za kierownicą, realizuję kurs z pasażerami według właściwego rozkładu – czyli u mnie jest porządek. Ale nie wszyscy kierowcy są w tak komfortowej sytuacji. Jeden z nich właśnie zgłasza dyspozytorowi, że wyjechał na linię, załóżmy 576, a ma rozkład linii 578 (podaję przykładowe numery). I to nie wszystko: biedak zaczął kurs na Pradze o godzinie, którą miał na rozkładzie linii 578, a powinien wystartować 10 minut później z Mokotowa. Podgłośniłem radio. Głos kierowcy coraz bardziej nerwowy. Oczywiście nie ma na bazie instruktora, który mógłby podwieźć rozkład. Nie ma kiedy przedyktować odjazdów. Nie pamiętam, czy w końcu ten omyłkowo rozpoczęty kurs został przerwany. Na pewno przynajmniej jeden rozkładowy półkurs (czyli kurs w jedną stronę) pechowiec opuścił. No i posprzątanie tego bałaganu trochę trwało.

W poniedziałek natomiast pojechałem na bazę, a tam akurat dyspozytor przyjmował zgłoszenie od jakiegoś kierowcy, że zmiennik nie przyszedł. Jak się okazało, ów zmiennik myślał, że jest jeszcze weekend. Nie chodzi o to, że zrobił sobie wolne. Zamierzał przyjść, tylko później, bo w weekend obowiązują inne rozkłady i ci akurat kierowcy zmieniają się w dzień powszedni o 13:30, a w sobotę i niedzielę o 15:00. Facet mógł na przykład siadać do obiadu, gdy zorientował się, że już ma zaczynać pracę. Wyobrażam go sobie, jak wstaje znad stołu, z żalem zostawiając pełny talerz, i pędzi na miasto, starając się złapać swój autobus po trasie.

A wracając do moich „przygód”, zdarzyło się, że przyszedłem nad ranem do pracy jako zastępstwo za stałego kierowcę na danej linii, a ów zastępowany też przyszedł, bo nikt go nie poinformował, że ma wolne. No cóź, jak przyjdzie dwóch kierowców, to któryś wyjedzie na trasę, gorzej, jak nie zjawi się żaden. Na szczęście nigdy nie zaistniałem jako ten, który był oczekiwany, a nie przyszedł. Wiem natomiast, że jeden z kierowców tłumaczył się kierownikowi, iż dyspozytor może i go wpisał w grafik, ale nie powiadomił. Rozmowa zakończyła się bez konkluzji, trzeba było sprawdzić billingi.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , , , | 3 komentarzy

Wszystko może dostać nóżek

Jakie niedogodności wynikają z faktu postoju autobusu poza bazą? Dwie przede wszystkim: brak na miejscu warsztatu i dyspozytora. Wszelkie usterki stwierdzone przez kierowcę przed wyjazdem są zgłaszane telefonicznie dyspozytorowi, a nie naprawiane. Jeśli awaria uniemożliwia rozpoczęcie kursu, wyjeżdża autobus rezerwowy, który oczekuje w gotowości wraz z kierowcą nie na bazie, a gdzieś na mieście. W skrajnym przypadku pierwszy kurs nie jest realizowany. Zjazd na warsztat bądź przyjazd mechaników bowiem trwa; sprawność zdefektowanego pojazdu może być przywrócona po godzinie, po dwóch, a czasem znacznie później.

Zaś brak dyspozytora skutkuje tym, że nie wydaje on kierowcy tablicy bocznej, rozkładu oraz dokumentów przewozowych. O takie sprawy musi dbać sam kierowca. Zazwyczaj najlepiej dbają ci, którzy na stałe mają przydzielony autobus i linię. „Dechę” z trasą linii i wymienione przeze mnie papiery chowają w zamykanym na klucz schowku albo biorą na noc do hotelu pracowniczego. Gdy przyjdzie ktoś na zastępstwo, nieraz nie ma do tych rzeczy dostępu. Brakujący odpis z licencji najłatwiej zabrać z innego wozu. Powoduje to błędne koło, które szoferzy przerywają, jeszcze głębiej chowając kolejne przedmioty – tak że w pewnym momencie już nie ma nic do zabrania. Co ciekawe, do przedmiotów pożądanych, a więc mogących „dostać nóżek” – jak to zgrabnie ujął jeden z kierowców – należą też miotły. Natomiast zostają w kabinach na noc brudne pokrowce oraz pełniące ich funkcje koce i ręczniki. Doszło do tego, że licencję na przewozy (dokument taki sam dla wszystkich linii) zamontowano w każdym autobusie za cienką plexi, przynitowaną do sufitu kabiny. W razie kontroli ITD kierowca zrywa plexi, bo inspektor musi dostać licencję do ręki, nie zadowala się patrzeniem w sufit.

A wracając do placów postojowych, takie pytanie: kto parkuje autobusy pod domem? Powiecie: kierowcy na zapadłej prowincji. Otóż nie tylko. Mnie też się zdarzyło i to na warszawskim Ursynowie. Dwa dni pod rząd realizowałem kursy w szczycie komunikacyjnym, zarówno rano, jak i po południu, z kilkugodzinną przerwą w ciągu dnia. Dla oszczędności czasu i paliwa nie odstawiałem autobusu na dłuższe przerwy na bazę, tylko stawiałem go w ciągu dnia na pętli, a w nocy wóz miał stanąć na parkingu strzeżonym. Zresztą, powiedzmy sobie szczerze, nie dałbym rady pojechać na to wspomniane zadupie po drugiej stronie miasta wieczorem, wrócić do domu, wyspać się i kolejny raz wybrać się tam o trzeciej nad ranem. I pojawił się problem: stróż nie wpuścił mnie na parking strzeżony, ponieważ, jak się okazało, firma go nie opłaciła. Powiadomiony o sytuacji dyspozytor doskonale zdawał sobie sprawę, że zmuszony do odstawienia pojazdu na bazę, odmówię wyjazdu nastąpnego dnia rano. Więc kazał zaparkować go na jakimś parkingu niestrzeżonym! I w ten sposób autobus znalazł się u mnie pod domem, choć ściśle rzecz ujmując, było to kilkaset metrów od domu – w końcu nie przy każdym bloku zmieści się autobus.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , , | Skomentuj

A jak Ajent


Na kursie na kategorię D, jak łatwo można się domyślić, nie skończyła się moja styczność z autobusami. Potem przyszła praca, nie tylko w MZA, ale też u prywatnych przewoźników. Ździwicie się może, że nie trzymam się chronologii, nie opisuję po kolei wydarzeń z zawodowego życia. Ale ten blog nie jest moją biografią; jestem wybiórczy, ale wybieram to, co interesujące i co jestem w stanie ciekawie opisać.

Zacznijmy od początku, czyli od firmy A, obsługującej komunikację miejską w Warszawie. A jak ajent, czyli wyłaniana w przytargu firma obsługująca linie autobusowe na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM). Podane niżej fakty każdemu średnio zorientowanemu czytelnikowi wyjaśnią, o którego z trzech ajentów chodzi, ale mimo to ja tej nazwy nie będę ujawniał. Po pierwsze, chcę się zachować, powiedzmy, elegancko wobec byłego zleceniodawcy. Po drugie, nie chodzi o wylewanie pomyj na konkretną firmę, ale o kwestie bardziej ogólne, dotyczące organizacji komunikacji w aglomeracji warszawskiej. Oraz o pokazanie, jak w tym wszystkim odnajduje się kierowca i co go może spotkać.

Firma A nie trzyma wszystkich swoich autobusów we własnej bazie, ale wynajmuje place postojowe w różnych punktach miasta. Zazwyczaj mieszczą się one na terenie baz innych firm transportowych, gdzie jest też możliwość zatankowania pojazdu. Ale zdarza się też rezerwowanie na potrzeby autobusów miejsc na parkingach strzeżonych. Zarówno przy głównej siedzibie firmy, jak i przy dwóch ze wspomnianych placów, ustawione są baraki pełniące funkcję hoteli pracowniczych, dla kierowców spoza Warszawy.

Zapytacie, dlaczego wszystkie wozy nie mogą stać w jednym miejscu? Czy jest ich za dużo i by się nie zmieściły? Ależ zmieściły by się. Tylko firma ponosiłaby zbyt duże koszty na codzienne dojazdy (i zjazdy) z bazy na pętlę, gdzie zaczyna się kurs. Bo ZTM płaci przewoźnikowi tylko za kursy na linii, dostępne dla pasażerów. W jaki sposób autobus znajdzie się na pętli, to już nie sprawa urzędników. Organizując przetarg na przewozy, określają oni wprawdzie obszar, na którym zaczynają się i kończą trasy linii, ale ten obszar jest strasznie rozległy. Obejmuje np. południowy zachód (granice to Wisła na wschodzie i linia średnicowa na północy), albo całą północną połówkę, albo… całe miasto. Nie wiem, czy takie przetargi to polska specyfika, czy tylko warszawska, ale nie na całym świecie tak jest. W zeszłym roku w mediach i na forach branżowych głośno było o przetargu w Amsterdamie, wygranym przez firmę powiązaną kapitałowo z dużym polskim przewoźnikiem. Otóż ta firma, choć była nowa w regionie, nie musiała szukać sobie miejsca na bazę ani na postój autobusów jak najbliżej krańca. Dostała w użytkowanie zajezdnię należącą do miasta, z której poprzednio korzystał przewoźnik kończący kontrakt. Na marginesie jeszcze dodam, wracając już do Warszawy, że Miejskie Zakłady Autobusowe (spółka komunalna) mają zajezdnie relatywnie blisko centrum, niektóre sąsiadujące z luksusowymi apartamentami, zaś prywatni przewoźnicy rezydują na tak zwanym zadupiu, gdzie teren jest tańszy, ale w nocy i nad ranem naprawdę ciężko się tam dostać inaczej, niż własnym samochodem.

Opublikowano A jak Ajent | Otagowano , , | 2 komentarzy

Egzamin – 28.10.2010 (część 3)

 Odetchnąłem z ulgą, jednak nie na długo. Za rondem miałem skręcać w prawo w Namysłowską. Pokonując zakręt, uważałem, by nie zawadzić o dostawczaka stojącego naprzeciwko na czerwonym świetle, czekając na możliwość wjazdu w Starzyńskiego. Nagle tylne koło walnęło w krawężnik, egzaminator trzymał nogę na hamulcu, ale go nie nacisnął. Pozwolił mi jechać dalej, powodując we mnie poczucie zdezorientowania. Wprawdzie nic nie powiedział, ale mógł równie dobrze wypomnieć mi bliskie kontakty z krawężnikami już po przyjeździe do WORDu. Postanowiłem przyjąć zasadę, że nie poddaję się, dopóki mam szansę zdać. Ponownie wytężyłem uwagę, co było potrzebne, ponieważ jechaliśmy wąską ulicą ze skrzyżowaniami równorzędnymi.

Na następną część trasy składał się przejazd ulicami Nowej Pragi do Ronda Żaba. Od Namysłowskiej zaliczyłem jeden zakręt w prawo i trzy w lewo, w tym jeden z przejazdem przez tory tramwajowe. Raz przepuściłem pieszych, co było dosyć zabawne: kobieta z wózkiem dziecięcym, przechodząc przed jezdnię, uśmiechnęła się do mnie w podziękowaniu, że się zatrzymałem. Odwzajemniłem ten uśmiech, myśląc „nie tylko z uprzejmości to zrobiłem. Musiałem, żeby zdać”.

Rondo Żaba jest postrachem zdających, jednak swoje groźne oblicze pokazuje podczas skręcania (zwłaszcza w lewo) lub zawracania. W cztery strony rozjeżdżają się tu tory tramwajowe; rozstawione ze wszystkich stron sygnalizatory oraz liczne linie warunkowego zatrzymania – przed jezdniami, torami, przejściami dla pieszych – utrzymują w ryzach niesfornych kierujących oraz uczą kursantów prawidłowych zachowań w ruchu miejskim. W tym miejscu odbywa się także odsiew na egzaminach.

Ja jednak swoje chwile próby przeszedłem wcześniej, na trudniejszym z północnopraskich rond – na „Starzyniaku”. Trudniejszym, bo pozbawionym sygnalizacji świetlnej, wymagającym zmiany pasów ruchu w trakcie okrążania wysepki oraz uważania na tramwaje. I wtedy jeszcze nie było tam „turbiny”, czyli pasów prowadzących prosto w konkretny zjazd. Dojeżdżając do Żaby czułem, że tu już żadna pułapka na mnie nie czeka i tak było w istocie. Przejazd na wprost na światłach, jak przez najzwyklejsze skrzyżowanie, potem tylko opuszczenie kończącego się pasa – i jechałem ulicą Odrowąża. WORD był coraz bliżej.

Nie miałem wtedy zegarka na ręku, a poczucie czasu trochę mnie zawodziło. Kolejne minuty upływały mi trochę za szybko. Gdy z Wysockiego nie skręciliśmy w kierunku Bródna, myślałem, że raczej nie zdam – bo egzaminator wybrał najkrótszą drogę, chcąc zakończyć jazdę przed czasem. Takie wątpliwości co do ostatecznego wyniku nie dały dojść do głosu euforii, która – w przypadku stuprocentowego przekonania, że zdam – stępiłaby moją czujność. Czujność zaś była mi bardzo potrzeba jeszcze w jednym, trudnym momencie: zwężeniu pod wiaduktem Trasy Toruńskiej. W tym miejscu zrobił się zator; tuż za wiaduktem długa kolejka samochodów i autobusów ustawiła się do skrętu w prowizorycznym rozwidleniu dróg, które zastępowało remontowany węzeł.

Gdy minąłem już pojazdy, czekające po mojej lewej stronie na zielone światło, musiałem uważać już tylko podczas skrętów w prawo w Odlewniczą, a następnie na teren WORDu. Na polecenie egzaminatora zatrzymałem autobus i wyłączyłem silnik. Wtedy usłyszałem ocenę moich zmagań: wynik POZYTYWNY! I żadnych tłumaczeń, co było nie tak. Chociaż kolegom, którzy nie zdali, egzaminator wyliczał najdrobniejsze niedociągnięcia. Dostałem tylko kartkę z protokołem, na której widniały dwa „ptaszki” oznaczające błędy: nieprawidłowy przejazd przez skrzyżowanie z oznaczonym pierwszeństwem przejazdu oraz nieprawidłowy skręt w lewo. Obydwie adnotacje odnosiły się do tej samej sytuacji, przy Płochocińskiej. Właściwie – mógł jeszcze dopisać nieprawidłowe użycie mechanizmów sterowania pojazdem.

Narzuciłem kurtkę, zabrałem protokół i butelkę z colą. Nie do końca uwierzyłem w to, co się stało. Gość, który miał jechać po mnie, zapytał mnie o wynik, a ja przed odpowiedzią spojrzałem w kartkę, jak w ściągawkę. Po kilku minutach, wsiadając do samochodu, wykręciłem numer pana Leszka, by poinformować go o swoim sukcesie. Z instruktorem widziałem się jeszcze podczas zaległej jazdy solarisem, potem raz czy dwa minęliśmy się na schodach budynku biurowego przy Woronicza.

Do uzyskania upragnionego prawa jazdy pozostał mi jeszcze egzamin z kwalifikacji wstępnej i korowody z formalnościami. Urząd dzielnicy chciał mi wydać prawko bez wpisu o kwalifikacji, ale w takim wypadku musiałbym je od razu wymienić i drugi raz zapłacić. W efekcie dokument odebrałem w grudniu, a pracę zacząłem w styczniu. Czas mi się dłużył niesamowicie. A przypominam, że kurs teoretyczny zacząłem w maju, praktyczny zaś w lipcu. Przez te kilka miesięcy wiele się nauczyłem i pokonałem trochę swoich słabości. Pokazałem, że jeśli się bardzo chce, to sukces jest możliwy. Jednak, gdyby mnie ktoś zapytał, co trzeba zrobić, żeby zostać kierowcą autobusu, odpowiedziałbym: przede wszystkim swoje odczekać.

Cieszą mnie komentarze, że blog się podoba. W związku z tym przygotowuję mały suplement – coś o pracy kierowcy autobusu miejskiego ;)

Opublikowano wspomnienia z kursu na kat. d | Otagowano , | 4 komentarzy

Egzamin – 28.10.2010 (część 2)

Następny zdający – pamiętam, że ma na imię Bartek – już po wyjściu z testu miał minę nietęgą i widać było, że obawia się praktyki. Nawet planował jazdy doszkalające przed kolejnym egzaminem. Zaliczył wyliczankę elementów wyposażenia i łuk, ale schody zaczęły się przy „kopercie”. Wjeżdżał zbyt płytko, po czym gwałtownie korygował tor jazdy, co skutkowało bliskim spotkaniem koła z krawężnikiem. I druga próba: początek taki sam, z daleka wyglądało to trochę tak, jakby jechał zygzakiem. Ale udało się, został Bartkowi tylko jeden manewr do wykonania. Ustawił autobus na rampie, ruszył płynnie, ale po chwili się zatrzymał. Jak później tłumaczył, chciał wpuścić egzaminatora, który szedł przy autobusie. Niestety, ten gestu nie docenił i kazał powtórzyć manewr. Szkopuł tkwił w tym, że podczas zatrzymania oś napędowa znajdowała się na podjeździe. Bartek zdenerwował się i nie wykorzystał drugiej próby – zgasł mu silnik. W ten sposób gość, który wchodząc do WORDu nie był pewien swoich umiejętności, wychodził z poczuciem krzywdy doznanej od egzaminatora. A rzadko któryś ze zdających zauważa, że na placu manewrowym są kamery, zaś egzaminator jest oceniany przez swoich zwierzchników równie surowo, jak sam ocenia zdających.

Manewry w wykonaniu ostatniego gościa z naszej grupy oglądałem z pawilonu z fast-foodem, bo było dosyć zimno. Poszło mu gładko; zastanawiałem się, czy może on wyjedzie na miasto przede mną, skoro siedział już w autobusie i nawet podjeżdżał pod bramę. Nie śpieszyło mi się, chyba nawet wolałem odłożyć ten moment prawdy o kolejne czterdzieści minut. Ale nic z tego, chłopak wysiadł z wozu, była moja kolej.

Ustawiłem lusterka, zamknąłem okno i drzwi. Egzaminator włączył ogrzewanie, a na uszy założył słuchawki – można powiedzieć, że się ode mnie odizolował. Właściwie nic nie mówił poza komendami, gdzie jechać.

Z WORD-u skręciliśmy w lewo w Odlewniczą, w prawo w Marywilską, przez wiadukt nad Płochocińską, potem w prawo i zawrotka w przy wjeździe na jakieś tereny przemysłowe – ta ulica, choć dwujezdniowa, chyba nie ma w ogóle nazwy. Zawracanie okazało się trudne, gdyż po obydwu stronach jezdni były głębokie wykopy; podczas gdy tylnym kołem szorowałem o krawężnik, przedni zwis znajdował się już nad rowem. Obawiałem się, jak zostanie zinterpretowane zbliżanie się do krawężników – obtarłem koło już przy pierwszym skręcie w prawo. Jeśli na początku zapisał mi błąd – myślałem – nie miałem szans dojechać bez drugiego takiego do końca.

Tymczasem przed powrotem w Marywilską pojawiło się kolejne wyzwanie – znak „stop”. Wiedziałem, że w takiej sytuacji (choć na innym skrzyżowaniu) oblał kolega. Postanowiłem zachować się nadgorliwie. Zatrzymałem się przy znaku (przed przejściem dla pieszych), rozejrzałem się i powiedziałem: „podjeżdżam do miejsca, z którego będę miał lepszą widoczność”. Po czym ruszyłem i znowu się zatrzymałem, tym razem przed jezdnią. Gdy już pokonywałem skrzyżowanie, egzaminator zapytał:

– Skoro tu się należało zatrzymać, dlaczego zrobił pan to także wcześniej?
– Hm… Na wszelki wypadek.
Ironicznym tonem powtórzył moje słowa:
– Na wszelki wypadek?

Następny zakręt był w prawo w Płochocińską – przed wykonaniem tego manewru musiałem się ustawić odpowiednio szybko na właściwym pasie. Tą ulicą dojechaliśmy do końca, to znaczy do Modlińskiej. Przygotowując się do skrętu w lewo pod wiaduktem, wykazałem się nonszalancją przy redukcji biegu. Próbowałem wrzucić trójkę przy zbyt dużej prędkości, bez przegazowania. Skrzynia biegów zadzwoniła jak dzwonek w szkole. Walcząc z lewarkiem, źle wybrałem pas i za skrzyżowaniem wylądowałem na buspasie.

– Nieprawidłowo wykonał pan zakręt w lewo – powiedział egzaminator i poczynił odpowiednią adnotację w karcie.

Jechaliśmy prosto Modlińską i Jagiellońską aż do Ronda Starzyńskiego. W dwóch miejscach jezdnia zwężała się z powodu remontów: nad Kanałem Żerańskim i pod wiaduktem Trasy Toruńskiej. Wytężałem uwagę, by kontrolować gabaryty pojazdu – również w miejscach, gdzie pasy ruchu były normalnej szerokości. Wszelkie inne czynności, jakie miałem wykonać – zmiana biegów, pozycji na jezdni, sygnalizowanie manewrów, dobór odpowiedniej prędkości – nie nastręczały mi problemów, wychodziły wręcz intuicyjnie.

Przed Rondem Starzyńskiego dostałem polecenie, by „skręcić w lewo na najbliższym skrzyżowaniu o ruchu okrężnym”. Wszystko szło gładko do momentu, gdy zjeżdżałem z ronda z prawego pasa – oczywiście dużym łukiem, by nie wpaść na krawężnik. Jednocześnie ze mną jakaś osobówka zjeżdżała w tę samą ulicę, lecz z pasa środkowego. Zdałem sobie sprawę z groźby kolizji dopiero w momencie, gdy egzaminator podnosił nogę, by opuścić ją na pedale hamulca. Wtedy sam przyhamowałem autobus i przepuściłem samochód. Odetchnąłem z ulgą, ale do końca egzaminu było jeszcze daleko. Czy zdałem – przekonacie się w ostatniej części mojego pamiętnika.

Opublikowano wspomnienia z kursu na kat. d | Otagowano , | 2 komentarzy

Egzamin – 28.10.2010 (część 1)

Egzamin – teoretyczny – zaplanowany był na godzinę 14, a praktyczny miał odbyć się po nim. Zdawanie po południu bardziej mi odpowiadało, niż wcześnie rano. Zdawałem sobie jednak sprawę, że wszelkie procedury mogą się przeciągnąć i liczyłem się z zakończeniem jazdy po mieście już pod wieczór.

Zjawiłem się w WORDzie kilkanaście minut przed terminem. Na terenie ośrodka czekał już ikarus, ten sam, na którym odbyłem większość jazd na kursie w MZA. W korytarzu spotkałem znajomego z tegoż kursu. W ogóle na teorii widziałem (oprócz siebie) pięć osób, w tym jedną na kategorię D1; ten ostatni chłopak nie zdawał z nami praktyki. Natomiast na placu manewrowym były – razem ze mną – cztery osoby, a więc jedna jakimś cudem wyparowała. Może nie zdała testu? Mniejsza o to. Egzaminy na prawo jazdy ogólnie znane są jako wydarzenia bardzo stresogenne; to przykre zjawisko nie ominęło i mnie. Czułem się aż zesztywniały, w największym stopniu podczas oczekiwania na placu. Nie miałem natomiast typowego dla stresu uczucia ściśnięcia żołądka i zaprzestania trawienia. Ze smakiem zjadłem czekoladowego batona i popiłem colą.

O egzaminie teoretycznym nie ma co się rozwodzić. Odbył się na  śmiesznym komputerze z monitorem ukrytym pod szklanym blatem, które to rozwiązanie ma zapewne utrudnić ściąganie. Zaliczyłem przy wszystkich odpowiedziach poprawnych i mogłem się udać po wspomnianego batona.

Długo nie czekaliśmy na losowanie manewrów. Kolega z kursu wyciągnął kartkę z zestawem nr 5, tzn. parkowanie równoległe tyłem i ruszanie na wzniesieniu. Ze wszystkich zadań na placyku czułem się przygotowany, więc nie miałem myśli typu „o nie, to już koniec” albo „to umiem, będzie łatwiutko”. Chociaż tzw. „koperta” była troszkę bardziej przeze mnie pożądana niż parkowanie prostopadłe.

Egzaminator: facet chyba przed czterdziestką, wyraźnie młodszy od tych wszystkich „leśnych dziadków”, którzy zazwyczaj egzaminują. Był konkretny, zachowywał duży dystans do zdających, co może i jest pozytywną cechą, ale nie przysparzało mu to sympatii. Jego kamienna twarz i w sumie dosyć neutralna postawa były odbierane jako czyhanie na pierwszy błąd – pretekst do oblania.

Jako pierwszy manewry wykonywał gość z kursu w MZA. Zaliczył je i wyjechał na miasto. Nie było go na tyle długo, że mogliśmy wróżyć mu sukces. Tymczasem wóz wtoczył się przez bramę z egzaminatorem za kierownicą. Nieszczęsny zdający oblał na znaku stop – zatrzymał się nie w tym miejscu, co trzeba i w momencie ruszenia egzamin został przerwany. Oczywiście był zdania, że został źle oceniony.

Teraz miała być moja kolej. Już przebierałem nogami, by iść w stronę autobusu, ale egzaminatorowi tak się nie śpieszyło. Udał się do pawilonu gastronomicznego na obiad, a jak wrócił, zapowiedział, że zmienia organizację egzaminu: trzy osoby po kolei zrobią manewry na placu. Dopiero wtedy, ci, co zaliczą, będą wyjeżdżać na miasto.

Tak czy inaczej teraz to ja wchodziłem na plac. Pierwszym zadaniem jest pokazanie elementów wyposażenia, kilku z listy stałej i dwóch losowanych. Dla mnie komputer wylosował sygnał dźwiękowy i światło przeciwmgielne tylne.

Klakson to sprawa najprostsza, oczywiście po włączeniu zasilania. Ze światłami jest trochę gorzej, ponieważ przyciski na kokpicie nie są odpowiednio oznaczone. Byłem przekonany, że wiem, który to przycisk, więc gdy sprawdziłem, że światło nie działa, powiedziałem „spróbuję przy włączonym silniku”. Gdyby egzaminator chciał mnie odprawić z kwitkiem już po pierwszym zadaniu, zapewne usłyszałbym „druga próba”. Ale on powiedział „nie trzeba włączać silnika”. Miałem więc pewność, że muszę spróbować inny przycisk. I tym razem lampka zadziałała.

Wymieniłem następne elementy wyposażenia:
– Apteczka, gaśnica, lusterko wewnętrzne. Koła zapasowego tu nie ma, bo…
– Proszę wskazywać tylko to, co jest w tym pojeździe.
– Wyjścia awaryjne i czy dostęp do nich nie jest utrudniony…

Przerwał mi, wskazując miejsce za kierownicą. Miałem wykonać pierwszy manewr.
Łuk wyszedł mi bez problemu; parkowanie równoległe – idealnie, jak podczas ćwiczeń na kursie. Okrążyłem plac w celu wjazdu na rampę, przepuściłem toyotę z osobą zdającą na B, po czym sam ustawiłem się na podjeździe. Dodałem gazu, zwolniłem ręczny i ruszyłem – miałem wręcz wrażenie, iż kąt nachylenia rampy jest łagodny. Zjechałem na bruk, otworzyłem drzwi egzaminatorowi i zapytałem, czy mam ustawić autobus na łuku. Gdy odpowiedział, że on to zrobi, wróciłem na stanowisko oczekiwania.
C.d.n.

Opublikowano wspomnienia z kursu na kat. d | Otagowano , , | Skomentuj